به نقل از «تین نیوز»

◄ ضرورت و اولویت احداث انواع راه و راه آهن را اسناد بالادستی تعیین می کند

تاریخ انتشار: ۱۷ اردیبهشت ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۶۹۵۰۹۴

تین نیوز

یک کارشناس حمل و نقل در پاسخ به این پرسش که در کشورمان و در شرایط فعلی آزادراه و بزرگراه بسازیم  یا نسازیم؟ گفت: در مورد راه های ۴ خطه و یا آزادراه ها، این راه ها معمولا بر حسب تقاضای بالا و متکی به مطالعات توجیهی اولیه و نهایی تهیه و اجرا می شوند و در یک کلام نمی توان پرسید آنها را بسازیم یا نسازیم؟ اساس اجرای آنها پاسخگویی به تقاضا بوده و خواهد بود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش تین نیوز ، محمد اسماعیل علیخانی افزود: ساخت زیربناهای جدید حمل و نقل از جمله راه ها و راه آهن ها به شکل امروزی در کشورهای پیشرفته آغاز و به تدریج ارتقا یافته، حاصل کارهای مطالعاتی و اجرایی آنها پس از آزمون و خطاها و آزمایش های منتهی به نشر آیین نامه ها و… صدها سند قابل اعتماد و اعتنا شده است.

او در جمع متخصصان این شبکه خبری تاکید کرد: کشورهای در حال توسعه از این  امکان  برخوردار بوده اند که بدون هدر دادن منابع، در برنامه های توسعه خود از این اسناد و مدارک استفاده کرده و پروژه های عمرانی خود را براساس و بارعایت آنها البته باملاحظه موازین داخلی و بومی سازی تهیه و اجرا نمایند.

وی افزود: در حال حاضر کلیه زیربناها از جمله حمل و نقل با رعایت این اسناد و مدارک مانند کشورهای پیشرفته تهیه و اجرا می شود. مولفه های طراحی و استانداردهای اجرایی بسته به وجود محدودیت های مالی، تنزل و در شرایط وسعت مالی ارتقا می یابد.

علیخانی خاطرنشان کرد:  تغییرات همواره در محدوده مجاز انجام می شود. بدیهی است در طراحی راه و راه آهن، انتخاب حدود پایین استانداردها اغلب منتهی به تقلیل سرعت و افزایش زمان سفر خواهد شد.

بیشتر بخوانید: آزادراه و بزرگراه بسازیم یا نسازیم؟ رویکرد اشتباه مسئولان برای کاهش تصادفات رانندگی جاده کمترین سهم را تصادفات رانندگی دارد تفاوت های نسبت سرانه استفاده از خودرو در اروپا و ایران

وی ادامه داد: تقریبا کلیه راه ها و راه آهن های ساخته شده برون شهری در کشور ما و در 90 سال گذشته مبتنی بر یا با رعایت این اصول فنی تهیه و اجرا شده اند، راه های درون شهری و بافت فرسوده از این قاعده مستثنی و به همین لحاظ شهرداری ها در بافت قدیمی مرتبا در حال بهسازی یا تعریض معابر غیر استاندارد قدیمی هستند.     

این کارشناس گفت:  در خصوص احداث انواع راه و راه آهن، ضرورت و اولویت احداث آنها را اسناد بالادستی  مانند مطالعات آمایش سرزمین و مانند آن تعیین می کند. در  شرایط وجود توجیه مالی و حداقل توجیه اقتصادی و یا اولویت های استراتژیک در طرح های حائز اولویت در ماستر پلان مطالعات آمایش سرزمین گنجانده می شوند.

او عنوان کرد: در کشور ما، آخرین مطالعه آمایش سرزمین در دهه ۵۰  وسیله ستیران انجام شد که در دهه بعد سازمان برنامه در این مطالعات تجدید نظر و شبکه خطوط راه و راه آهن کشور و بسیاری طرح ها و پروژه های دیگر (شبکه برق، آب ، گاز ، بنادر، فرودگاه ها ، نیروگاه ها  و…) را تعریف نموده است.

وی افزود: مطالعات جامع حمل و نقل (منظور مطالعات مفصل و طولانی طرح جامع حمل و نقل نیست) می تواند سیاست های کلی مانند افزایش سهم راه آهن را تعیین کند که معمولا در طراحی شبکه راه ها و راه آهن ها و در مطالعات آمایش ملاحظه و منظور می شود.

علیخانی تاکید کرد: بدیهی است انحراف بار و مسافر از جاده به راه آهن می تواند به تقلیل تصادفات جاده ای و آلودگی محیط زیست کمک نماید. البته می دانیم همه محورها مناسب احداث راه آهن (ریلی) نیستند و به هر حال در بیشتر کشورهای جهان وجه غالب حمل و نقل زمینی، جاده ای و رسیدن سهم ریلی به بیش از ۱۵ درصد مناسب و البته ۳۰ درصد ایده آل است.

او ادامه داد: در مورد راه های ۴ خطه و یا آزادراه ها، این راه ها معمولا بر حسب تقاضای بالا و متکی به مطالعات توجیهی اولیه و نهایی تهیه و اجرا می شوند و در یک کلام نمی توان پرسید آنها را بسازیم یا نسازیم؟ اساس اجرای آنها پاسخگویی به تقاضا بوده و خواهد بود.

این کارشناس خاطرنشان کرد: تصادفات تاسف بار جاده ای  و تعداد کشته های آن و نوسانات آماری اعلام شده محل تامل بسیار است. همگان در مورد اینکه بیشترین تصادفات و کشته ها مربوط  به خطای انسانی و پس از آن  وسیله نقلیه و کمترین سهم مربوط  زیربنا یا جاده است، اتفاق نظر دارند.

وی گفت: لازم به یاد آوری است که آنچه در مورد رعایت استاندارد و  یا مشخصات گفته می شود مربوط به راه های برون شهری است، همانطور که گفته شد در شبکه راه های درون شهری  و به خصوص بافت قدیمی شهرها  وضع به خوبی و یکنواختی راه های برون شهری نیست.

علیخانی ادامه داد: متاسفانه، تصادفات و تعداد کشته های این دو مورد به تفکیک اعلام نمی شود. به نظر من این امر به ضرر راه های برون شهری است. بسیاری از سوانح درون شهری ( مانند برخورد عابر پیاده با وسیله نقلیه و موتورسیکلت) قابل انطباق با تصادفات برون شهری نیستند.

وی افزود: در مورد نوسانات آماری تعداد کشته ها، وضعیت نرمال آن است که متناسب با افزایش قابل ملاحظه تعداد وسیله نقلیه، میزان تصادفات افزایش یابد. اما چون بیشترین کشته های حمل ونقل جاده ای مربوط به صحنه تصادف نیست، بلکه بین محل تصادف تا بیمارستان و یا در بیمارستان اتفاق می افتد بنابراین بسته به امکانات امداد و نجات علیرغم افزایش تعداد تصادف می تواند تعداد کشته ها تقلیل یابد(اتفاقی که بین سال های ۸۸ تا ۹۰ و پس از آن تاچند سال ادامه یافت ).

این کارشناس اظهار کرد: در غیر این صورت در حالی که هیچ یک از عوامل موثر در بروز تصادف مشتمل برخطای انسانی، کیفیت وسیله نقلیه و زیربنا طی این دو دهه تغییر  فاحش ننموده بلکه طی این مدت به تعداد وسایط نقلیه نا ایمن حادثه آفرین از نوع موتور سیکلت به میزان قابل ملاحظه افزوده  شده  که  به وفور شاهد عدم اطاعت از قانون، عبور از پیاده رو، ورود ممنوع، چراغ قرمز، فقدان وسیله ایمنی، کلاه و… آنها هستیم که روز به روز به تعداد آنها افزوده می شود. با این  شرایط انتظار تقلیل تصادفات  امری دور از ذهن است.

علیخانی عنوان کرد: با توضیحات بالا به آمار کشته های دو دهه اخیر توجه فرمایید. برخلاف  آنچه که در تین نیوز عنوان شده، بیشترین تعداد کشته های جاده ای مربوط به سال های ۸۰ تا ۸۴ بوده است، پس از آن طی سال های ۸۵ الی ۸۹  اگر چه تعداد کشته ها روند نزولی داشته اما همانطور که قبلا توضیح داده شد تعداد تصادفات کماکان روند افزایشی داشته است. 

 

سال.	تعداد کشته ها
۸۰.	۱۹۷۲۷
۸۱.	۲۱۸۷۳
۸۲.	۲۵۷۲۴
۸۳.	۲۶۰۸۹
۸۴.	۲۷۷۵۵
۸۵.	۲۷۵۴۷
۸۶.	۲۲۹۱۸
۸۷	۲۳۳۶۲
۸۸.	۲۲۹۷۴
۸۹.	۲۳۲۴۹

 علیخانی تاکید کرد: همانطور که قبلا گفته شد و در ارقام بالا ملاحظه می شود بیشترین تعداد کشته مربوط به سال ۸۴ بوده  و بین سال های ۱۳۸۰ تا ۸۴ مرتبا تعداد کشته ها افزایش یافته است اما از سال ۸۴ به بعد علیرغم افزایش تعداد تصادفات، تعداد کشته ها به دلایلی که قبلا گفته شد تنزل یافته است.

وی افزود: متقابلا تعداد مصدومان و افراد تحت پوشش بهزیستی و…افزایش یافته است.(مرجع: مقاله وضع و روندتغییرات مرگ ومیر ناشی از حوادث رانندگ در دهه ۸۰ خورشیدی مجله تخصصی اپیدمی لوژی ایران  دوره ۱۱ شماره ۲ مرکز تحقیقات پزشکی قانونی کشور).

او گفت: بررسی های بیشتر می تواند ما را به نتایج و واقعیت های مهمتری برساند به احتمال زیاد پلیس راهور و پزشکی قانونی آمار و اطلاعات بیشتری در اختیار دارد که می تواند به این تجزیه و تحلیل کمک قابل توجه نماید.   علیخانی خاطرنشان کرد: پزشکی قانونی و پلیس از مراجع  مهم برای تجزیه و تحلیل تعداد کشته ها وتفکیک سوانح درون شهرها از تصادفات جاده ای برون شهری هستند که تفکیک آنها می تواند مارا از نقاط قوت و ضعف مهم در ابن مورد آگاه نماید.

این کارشناس عنوان کرد: در اینجا جادارد از زحمات و پیگری های موثر جمعیت طرفداران ایمنی راه ها تشکر و قدردانی شود. اثر بخشی اقدامات این جمعیت در تقلیل میزان فزونی تصادفات همراه با کارهای فرهنگی، آموزشی به موازات اقدامات چند وجهی پلیس راهور به طور جدی اثر گذار و تعیین کننده  بوده و خواهد بود. او افزود: وزارت راه و ترابری (شهرسازی) می تواند در انجام وظایف محوله راه ها را با کمال دقت، کماکان طبق نقشه و مشخصات ساخته و از زیربناهای موجود در بالاترین سطح ممکن نگهداری کند که انجام این مهم باتوجه به کمبود منابع همیشه کمی و کاستی داشته و دارد.

وی گفت: وظایف شهرداری ها و وزارت کشور عینا وزارت راه خواهد بود الا اینکه پلیس راهور یکی از مهمترین  عوامل موثر در تقلیل تصادفات زیرمجموعه آنها و یا دارای ارتباط مستقیم با آنهاست. وزارت صمت دررابطه با ساخت خودرو و ارتقای کیفی آن، وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی در خصوص امداد و نجات مصدومان و رساندن به موقع آنها به بیمارستان، وزارت آموزش و پرورش در مورد  آموزش  اطاعت از قانون به دانش آموزان، رسانه های جمعی در مورد تبلیغ  موثر در خصوص اطاعت از قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی ، ….

علیخانی افزود: همانطور که ملاحظه می شود کار تقلیل تصادفات جاده ای موضوعی چند وجهی و تحقق آن مستلزم برنامه ریزی و همکاری بخش های مختلف کشور است.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: تین نیوز تصادفات جاده ای پلیس راهور ایمنی راه ها وزارت راه و ترابری مقررات راهنمایی و رانندگی ایمنی راه ها پلیس راهور تصادفات جاده ای کشورهای در حال توسعه مقررات راهنمایی و رانندگی وزارت راه و شهرسازی جمعیت طرفداران ایمنی راه ها خطای انسانی در تصادفات حمل و نقل زمینی کاهش تصادفات جاده ای شبکه راه ها تقلیل تصادفات تعداد کشته ها راه و راه آهن وسیله نقلیه تهیه و اجرا برون شهری حمل و نقل جاده ای راه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۶۹۵۰۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کاهش تلفات تصادفات رانندگی با واردات خودرو

به گزارش خبرگزاری مهر، سید کمال هادیان‌فر معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی، گفت: برخی از نقاط پر تصادف مربوط به سال‌های گذشته است و باید توجه داشت که ۴۶ هزار کیلومتر از ۲۷۰ هزار کیلومتر راه موجود در کشور را راه‌های شریانی و برخوردار از جدا شونده و نیوجرسی تشکیل می‌دهند، اما راه‌های فرعی بسیاری با استانداردهای مخصوص خود و بدون برخورداری از جداشونده نیز در دست بهره برداری هستند که ارتقای راه‌ها و تبدیل به دوبانده یا تعریض آنها نیازمند منابع مالی زیادی است.

وی افزود: در جلساتی که با حضور مسؤولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و پلیس راهور فراجا برگزار شد، که ۳۲۰۰ نقطه، بالغ بر ۸۸۷ نقطه پرتصادف شناسایی شده و هم‌اکنون ۴۱۲ نقطه با منابع داخلی وزارت راه و شهرسازی برطرف و ۴۷۵ نقطه دیگر در اولویت برنامه‌های امسال قرار دارد.

هادیان فر ادامه داد: دولت برای برنامه هفتم توسعه ۳ هزار میلیارد تومان برای تسریع رفع نقاط پر تصادف پیشنهاد کرده بود که مورد قبول مجلس قرار گرفت اما در برخی بخش‌ها ابهامات مختصری برای نمایندگان به وجود آمد که در جلسات برگزار شده این موارد روشن شد و امید است در چند روز آینده به تصویب برسد.

۶۰ درصد تصادفات در ۳۰ کیلومتری ورودی شهرها

معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ۶۰ درصد تصادفات در ۳۰ کیلومتر ورودی شهرها رخ می‌دهد، گفت: این آمار به رفتار رانندگی از جاده به بزرگراه درون شهری بر می‌گردد و بی توجهی به کاهش سرعت یا خستگی و خواب آلودگی بر آن تأثیر دارد. از این رو وظایف مربوط به رفع مشکلات حریم جاده و حریم شهر به استانداران محول شده است تا نسبت آن اقدام کنند.

وی درباره وظیفه خودروسازان برای تولید خودروهای باکیفیت، اظهار کرد: در کمیسیون ایمنی راه‌ها این موضوع را پیگیری می‌کنیم، این‌که بگوییم فقط عامل انسانی باعث بروز تصادفات رانندگی است حرف درستی نیست. هفته گذشته جلسه‌ای با وزیر صمت داشتیم و وی از بنده موضوع ارتقای ایمنی در خودروها را مطالبه کرد!

وی ادامه داد: وزیر صنعت گفت چه کار کنیم که ایمنی در خودروها ارتقا یابد. بنده گفتم در دهه ۸۰ چه عواملی باعث کاهش جان‌باختگان ناشی از تصادفات رانندگی شد. یکی از موارد واردات خودروهای ایمن بود و خودروسازان به سمت رقابت با خودروهای وارداتی رفتند. واردات خودرو علاوه بر ارتقا ایمنی، باعث رقابت بین خودروسازان می‌شود.

هادیان فر در ادامه به حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی اشاره کرد و گفت: با جدیت کامل به دنبال تکمیل شاخه ریلی کریدور شمال-جنوب و قطعه رشت به آستارا هستیم.

کد خبر 6090469 زهره آقاجانی